猜猜我是誰??

一般來說，日本的鐵道主要分為三種：ＪＲ（前國鐵）、私鐵和地下鐵。



ＪＲ



　　JR (Japan Railway)的前身是日本國有鐵道(Japan National Railway, JNR 國鐵)，戰前被稱為「鐵道省」（或叫官鐵），至一九四九年，鐵道省改組成脫離政府直接管理的半官方機構，就是國鐵了，五十年代可說是國鐵的全盛期，有大量的地區鄉郊線興建或計劃興建，帶動了一些鄉郊地區的發展，而且那個時代，鐵道是國內長途運輸的最方便及便宜的手段，長距離列車極受國民歡迎，一九六四年，象徵鐵道現代化、高速化的東海道新幹線開業，從此「子彈火車」成了高速列車的代名詞。國鐵還在六十年代設計了專為長途旅客而設的臥鋪坐席兩用電聯車581系（後來的583系）。而國鐵的另一貢獻，可說是接收了一大批戰後失業的軍人，由於戰後，日本的防務由美國負責，大量退伍兵員需要新工作，而國鐵於四五十年代的擴展可說是為這批軍人提供了出路。



　　但國鐵在六十年代末起，便轉入了赤字週期。由於新幹線的開業，動力近代化（改用柴用機車代替蒸氣機車，除了減少污染外，亦減少了各列車的職員數，例如以往一台D51蒸汽機車需要四人操作，而使用柴油機車後只需兩人至一人）。加上車用道路質素的改良、高速公路的開業，在來路線（即非新幹線的普通路線）的營業便受到了威脅，客貨運量都急遽下降，直至一九八零年，國鐵的累積赤字更達到一兆日圓（大約六百億港元），於是一連串的改革出現，包括減班、貨運合理化（取消貨物編組場制度及取消貨車車務員制度）、閒散路線車站無人化等，甚至停辦一些嚴重虧蝕的路線，將之改以巴士行走或交與當地政府成立半官方公司營運（「第三sector化」）。但這些行動仍然未能使國鐵轉虧為盈。一九八七年四月一日，國鐵完成其歷史任務，被分拆為六間民營的地區性旅客鐵道公司，即為JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國及JR九州，及一間民營貨物鐵道公司，即JR貨物。其中，東日本、東海及西日本已經股份化，而且會將所賺的資金，抽出一部份補貼其餘三間姊妹公司。



　　JR為外國旅客提供了一種叫「JR pass」的火車證，讓旅客能用一證通行於所有車站，除了「nozomi」（新幹線列車中最快的一種）服務外，其他鐵路列車都可以使用JR pass乘坐，在日本穿「州」過「縣」，十分方便。



私鐵



　　私鐵也分成三類：大手私鐵、民鐵及「第三sector」鐵道。多是一些地區性的鐵路系統。



　　大手私鐵是指大型的私人鐵路公司，香港人較熟悉的有東急、西武，無他，兩者都在香港擁有百貨業務（雖然香港東急已經停業了）。在日本，大手私鐵的業務可用「百足咁多爪」來形容：巴士、酒店、百貨、高爾夫球會、主題公園到不動產業務都有，可見其規模之大。



　　民鐵比大手私鐵來說，規模較小，其他業務也可能沒有那麼多，但很多時，旅遊區附近的民鐵，都會經營旅遊業務的。



　　而第三sector，則是一種揉合官方與私人的鐵路經營模式，由路線途經的市、縣政府及一些私人公司合資組成，通常是一些鄉郊地區的線路。但也有例外，例如東京都內的東京臨海鐵道，與及跟東西線直通的東葉高速鐵道就是第三sector了。



地下鐵



　　日本的地下鐵大多是市營的，唯一例外就是即將私有化的東京地下鐵株式會社（簡稱東京METRO，前稱「帝都高速度交通營團」），她本身是半官方的公司，而東京都交通廳亦有自己的地鐵線（簡稱「都營地下鐵」）。在日本，由札幌，仙台、東京、橫濱、名古屋、京都、大阪、神戶，到南方九州的博多（福岡），地下鐵可說是大城市的象徵。而且，日本地鐵的複雜之處，在於它會和在地面行走的火車作聯合行走（「直通運轉」）。地鐵總站的路軌會接駁到私鐵線或JR線，地鐵列車會走到私鐵的路軌上營運，反之亦然，讓乘客可以不用轉車而直接由市郊進入市中心地區。



　　雖然如此，在日本坐地鐵，也許會讓你覺得香港的地鐵乘客非常幸福。由於東京是個大都市（共有十二條線，第十三條還在興建中），地鐵系統又早開始使用，於是能夠做到同層轉乘的車站少之又少。有些車站，從A線走到B線轉車，短則可走三四分鐘，長的可以走十二分鐘才到達B線的月台！而且還有可能要先剪票出閘，走一段非入閘區域，重新入閘才到你想轉車的月台。